澳媒：中国电动车占全球产量近75%，大众拟全球裁员10万，老牌车企为何节节败退

德国、日本和美国的知名汽车制造商正陷入困境。中国电动汽车生产商带来的激烈竞争，加上民众对电动车的需求不断上升，正是其中一个原因。

主导20世纪汽车业的那些车企，大多没有及时转向电动化。

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Volkswagen曾是中国最大的汽车制造商，如今却只占据一席之地。今年6月，该公司宣布计划在全球削减10万个职位。

Honda行政总裁Toshihiro Mibe参观上海一家高科技电动汽车工厂后说：“我们没有机会与之抗衡。”几个月前，Ford行政总裁Jim Farley也警告，西方车企“正在为生存而战”。

2025年，中国工厂生产的电动汽车占全球总量近75%。随着越来越多驾驶者改用电动车，昔日享有盛誉的品牌和豪华车企被迫关闭工厂，设法保持市场地位。美国与伊朗发生冲突之际，全球转向电动汽车的步伐进一步加快。

中国汽车业的崛起从来不是必然结果，而是一场押注。如今这场押注开始兑现，传统车企却正努力应付随之而来的局面。

突破看似突然，背后是数十年布局

1949年，共产党赢得中国内战。同年成立的中华人民共和国设立了第一家汽车工厂，目标是降低对进口的依赖，同时培育制造业实力。

到了20世纪70年代末，领导人Deng Xiaoping开始向外资开放中国，汽车业也在其中。80年代和90年代，中国本土车企与外国车企合作，在中国工厂生产后者的汽车。

这类合作让中国车企接触到外国老牌企业积累的技术经验。

第一汽车制造厂（The First Automobile Works）生产了中国首批国产乘用车，设计深受西方影响。图中车型为1959年红旗CA72，专供高级官员使用。Michelle Shu Wun Kuek，CC BY-NC-ND

然而，中国汽车业仍然规模不大，市场主要由欧洲和日本汽车占据。当时，西方车企更担心Toyota等日本汽车巨头的威胁，中国并未进入它们的视野。

21世纪初，中国车企已经能够满足庞大的国内市场，但出口依旧很少。外国车企掌握着内燃机汽车生产的主导权，中国政策制定者因此意识到，自己无法在这块赛道上取胜。

混合动力汽车也不是答案。日本制造商凭借Prius等车型已经遥遥领先。

于是，唯一可行的方向就是押注新技术。

21世纪初，电动汽车几乎还不存在；Tesla直到2008年才推出第一款电动车。中国领导层却重押电动化未来，向相关产业投入资金，并制定雄心勃勃的计划，推动既有车企和初创公司进入这一领域。

这项战略若能成功，既可以减轻中国对进口石油的高度依赖，也有望遏制严重的空气污染。后者在2008年北京奥运会期间曾引起全球关注。

成功从来没有保证

早在20世纪初，电动汽车销量一度超过内燃机汽车。问题在于，当时的电池技术还不足以支撑电动车普及。

从20世纪60年代开始，美国汽车制造商General Motors（GM）多次尝试开发电动车型，但最终都因企业内部压力、外界怀疑和充电设施不足而搁置。

其中最知名的是EV1。这款车在90年代末短暂上市，2003年停止生产。

从20世纪60年代到90年代，GM开发了EV1等多款实验性电动汽车。Dewalttx/Wikimedia

就在EV1停产的同一年，中国领导人宣布，电动汽车将列入国家新的五年计划重点，发展方向包括电池和其他相关技术。

2009年至2022年，中国当局以税收优惠和补贴形式投入超过410亿澳元，用于发展电动汽车、电动出租车和电动巴士。

这场政策推动并非让所有企业都成功：有些公司倒闭，有些被收购，但也有企业脱颖而出。

全球最大的电动汽车电池制造商CATL，起步时生产的是消费电子产品电池。BYD走过相似的道路，先进入内燃机汽车市场，随后转向电动车，如今已经成为全球最大的电动汽车制造商。补贴和不断增长的需求，最终把这两家公司都推成了行业巨头。

激烈竞争催生了创新，同时也引发价格战，造就一个被形容为“残酷”的国内市场。对中国车企而言，这进一步凸显了出口的重要性。

为什么其他车企没有走同一条路？

西方老牌车企面对的条件并不相同。

政府支持会随着政治周期变化，因而缺乏稳定预期。西方车企的消费者通常年纪较大，也更习惯内燃机汽车。早期那些试验性电动车型始终没有得到足够支持，难以扩大生产规模。

如今西方最大的电动汽车制造商是Tesla，但它从一家初创公司起步，并非大型、决策缓慢的企业集团。

传统车企逐渐落后后，得到的国家支持更少，还必须服从短期利润周期。它们拥有更庞大的供应商和经销商网络，也面对更有影响力的工会。

这些利益相关方并不相信电动车的前景，而生产电动汽车所需的劳动力少30%。

日本车企高层直到现在仍对电动车抱持矛盾态度。Toyota董事长Aiko Toyoda上月承认，电动车是他“最大的恐惧”。他还说：“我喜欢发动机。”

对Aiko Toyoda等车企领导人来说，维持现状似乎更为自然。但如今，这条路正变得走不通。

西方和日本车企如今都把中国电动车视为明确威胁。图为德国前总理Olaf Scholz于2023年检查CATL电池，左起第二人。Ronald Wittek/EPA via AAP

这场押注已经开花结果

如今在中国城市，街道几乎听不到发动机噪音。空气质量持续改善，石油进口量也在下降。

中国车企已经完成蜕变。20年前，中国出口的汽车寥寥可数；现在，中国已是全球最大的汽车出口国。2023年，中国向180多个国家出口近500万辆汽车，超过日本，跨过了这一门槛。

扩张速度令人惊叹。BYD于2022年进入澳洲市场，如今已经成为澳洲第二大汽车品牌。其创始人Wang Chuanfu上月预测，BYD将在五年内超越Toyota。

对其他车企来说，中国车企的成功并不好吞下。规模更大的品牌似乎最有条件参与竞争；美国传统车企或许会退守关税壁垒，但其中一些最终将无法生存。